研究及數據
「人生自古誰無死，留取丹心照汗青。」 ── 南宋名臣文天祥被元軍俘虜，當軍艦駛經伶仃洋時觸景生情，作了《過零丁洋》一詩，其中的兩句豪言壯語，成為千古名句。
伶仃洋位於珠江口外，分隔香港、澳門及珠海。自國務院於2009年批准興建港珠澳大橋連接三地，施工團隊日以繼夜工作，工程已接近完成。早前建造業議會安排了實地考察，深度了解這項集橋、島、隧為一體的世界超級工程。大橋全長55公里，包括12公里長的香港接線，30公里長的大橋主體及13公里長的珠海接線，是目前世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長及海底沉管隧道最長的跨海大橋。晚上橋燈亮起，尤如巨龍在海中飛舞，閃耀生輝。
大橋主體有幾個具標誌性的組成部分，各有特色。為了提供用地連接海上橋樑及海底隧道，需要在波濤洶湧的海上快速興建兩個人工島作為橋隧交匯處。大橋管理局工程團隊參考了香港口岸做法，採用不浚挖式建造海堤填海方法，利用120組直徑22米的鋼圓筒插入不透水海床，再在鋼筒內堆填惰性建築廢料，大幅減少傾倒淤泥數量。
伶仃洋是廣東省對外的重要航道，大橋在三個水深的航道位置，採用斜拉橋方式興建了三座闊跨度的主橋，其中以「青州航道橋」最為壯觀。橋塔的主體以「中國結」作為設計造型，寓意「珠聯璧合」，三地緊密相連。
工程人員表示最大的技術困難，是在「銅鼓航道」下興建6.7公里的海底隧道。為了確保超大型船艦可以安全通過，隧道的結構沉管最大深度超過40米，即是結構頂部離水面有30米深（香港西隧大約離水面12至14米深），因為深度大和水流急，很多不可預見的困難常常發生，為工程團隊製造了很多突發的驚喜和挑戰。要設計120年使用壽命的沉管結構，其防水系統和混凝土耐久性也很不容易。
項目採取環保施工，整個工程以「大型化」、「標準化」、「工廠化」和「裝配化」為基礎，用了很多預制組件，先在預制場內做好，經海路運到現場安裝；跟現時我們在香港積極推動的「組裝合成」建築法如出一轍。
建造業議會執行總監鄭定寕工程師曾出任港珠澳大橋香港工程管理處處長，他解說：「大橋主體由港、珠、澳三方共同出資興建，技術要求的標準『就高不就低』，因此設計使用壽命以香港的120年為標準，行車線闊度設計則以國內的3.75米為基礎。」這正是體現一國兩制，取長補短、互相學習進步的好例子。
古有大禹治水，三過家門而不入的故事。港珠澳大橋管理局局長朱永灵感慨地說：「自投入大橋工作以來，已十多年沒有返湖南家鄉跟老爹過春節了！」待大橋正式開通後，他和家人可以好好的共敘天倫。
1978年中國改革開放前，一窮二白，建築技術落後，當時全國各地高樓大廈難得一見。經過四十年的努力，祖國在各方面取得輝煌成就。除了「港珠澳大橋」，還有重慶的世界跨徑最大鋼拱橋「朝天門長江大橋」、雲南和貴州交界的世界第一高橋「北盤江大橋」等。我們更擁有全球最龐大的高鐵網絡、全世界海拔最高的「青藏鐵路」等世界一流的基礎建設。目前全球十棟最高的摩天大廈，有六棟座落在中國的神州大地；其中一棟「香港環球貿易廣場ICC」，更是香港建築人的心血結晶。
錄像來源：「走進大灣區珠海的機遇」
最後更新：2018-08-30 16:11:14
